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城市地下的“夜行人”

2019-11-29 08:48:21 · 作者:匿名

其规模相当于北京人口的一半,北京人口每天都在地下隧道中流动。将近700公里的地铁网络密集分布在城市的每一个角落——地铁几乎穿过地面上的每一条主干道。

几条地铁的运行间隔不到2分钟,接近“极限”。一个车门的故障可能会影响几条相邻的换乘线路,甚至减缓整个上午的高峰。

因此,在城市沉睡之后,大量的“地铁人”才刚刚开始他们的工作:车辆维护、信号系统维护、铁轨打磨...北京地铁今年推迟运营后,这些过程的运行节奏变得更加紧张。

《病历簿》

人机结合预测每列火车的疾病

"这么晚坐地铁真好。"

北京“13夜间经济规则”颁布后,地铁也迎来了夜班时代。每个周末,地铁1号线、4号线和7号线一直运行到第二天早上。

“夜间维护的可用时间已经缩短了一个小时,但检查次数不会减少。”盛明华手中的“工作”频率明显加快。

盛明华是古城车辆段车检站的修理工。八月的一个晚上,一号线的司机陈石开完了最后一班公共汽车。他有13年的驾驶经验,安全驾驶了30多万公里,驾驶了1号线上所有三种类型的车辆。

陈石开着火车回到仓库,被盛明华和他的同事“接走”。切断750伏的高压后,“体检”正式开始。

每列地铁长120米,由6节车厢和10多万个部件组成。每列火车的前面都有一个nfc代码。盛明华的手持终端翻转了它。当天车辆的维修报告和以前的维修记录会出现在屏幕上——车辆“状况良好”,没有需要维修的故障。

但这并不意味着工作的结束。根据规定,盛明华还需要确认列车广播和空调是否运行良好,车辆部件是否松动和磨损。一名修理工绕着汽车转了一周,另一名进入车厢底部,从前到后对汽车进行全面检查。

地铁1号线的70组列车每天都要不断人工收集“疾病数据”:分析判断季节变化对地铁的影响,包括每列列车维修记录的“门诊病历”等。

盛明华等维修人员多年来的“成就是”建立了一个能够“预测”地铁列车疾病的大数据系统。例如,在夏季,当温度高且空气潮湿时,电子元件如列车广播和门控设备的工作能力将受到影响,并且容易发生故障。维护系统可以根据季节变化预测可能出现的问题。在检查过程中,只需轻轻扫一下终点站,就可以清楚地检查列车情况,并重新检查关键问题。

然而,尽管修车的过程已经从“翻书检查电路图”发展到使用智能终端设备辅助,维修人员的经验仍然是不可或缺的。

几天前,盛明华发现,虽然地铁列车的车门可以打开和关闭,但完全打开的距离只有几厘米。多年的经验告诉他,车门可能被异物卡住了。果然,盛明华拿着工具,从门的缝隙里拿出了一条小包链。

“看到车门边有瓶盖的乘客可能会认为这只是垃圾,但在我们看来,这是可能导致列车延误的“定时炸弹”,必须被捡起来。”盛明华表示,一旦硬币、瓶盖和伞头落入车门间隙,很可能导致车门机械故障,进而延误列车。

“信号医生”

设备的性能测试不能松懈。

为了地铁的安全,不仅有像盛明华这样的列车检查员。信号、计轴器、道岔等信号装置分散在列车和整个轨道区间,就像人体的“神经元”,形成复杂而精密的地铁“通信网络”——地铁通信信号系统,最终实现列车的自动运行、监控和控制。

井冈山铁通维修部员工郭甄珍是这些“神经元”的专职医生。

八月的早上12: 30。最后几趟列车返回大兴区4号线马家堡车辆段。此刻,许多上班族已经睡着了,但郭甄珍迎来了一天中最繁忙的时刻。

她巧妙地避开障碍物,潜入地铁列车的检查隧道。郭甄珍拿出一个钢制广场,开始对火车的定位天线进行例行检查。她的任务是测量定位天线的感应距离(运行在主线上的列车通过定位天线对轨道信标的感应来确定它们的位置)。定位天线的感应距离是判断设备性能的重要参数。两者之间的距离允许浮动到一定程度。如果距离超过标准范围,列车位置可能会丢失,即在“运行图”中找不到列车。如果它很轻,它会“卡在交通中”,如果它很重,它会直接影响交通安全。

几年前的一个冬天,由于天气恶劣,4号线高架段的一批信号设备发生故障,给地铁运营安全带带来隐患。接到维修任务后,郭甄珍和他的同事们连续去了两三个星期。每次,在列车运行结束后的午夜,他们都要带着强风和几大箱工具,沿着轨道一英尺深一英尺浅地走到维修区。

随着地铁运行可靠性的提高,这种紧急抢修的频率逐渐降低。为了保证信号设备的安全运行,维护也是信号员的日常工作。每天晚上地铁运营结束时,列车返回该路段,数千根信号电缆,从输入电压和绝缘性能测量到整个信号控制图的分析,郭甄珍都不能放松一点。“每个设备都有自己的性能指标。从最直接的外观确认到复杂的性能测试,必须警告最小的指示灯异常。”

“铁轨火花”

通过打磨,钢轨将像以前一样圆。

在4号线西红门站,一场降雨袭来。细小的雨滴打在露天高架部分的钢轨上,抛光车的探照灯透过水雾形成两道光束。在车前,王永通弯腰用测径器测量铁轨的平整度。

在郭甄珍工作的井冈山地铁管辖的线路上,每天晚上都有几辆黄色内燃机车,拉着工作人员王力可·永通来回移动。工作地点每天都不一样,目标只有一个——通过抛光使铁轨像以前一样圆。

王永同是京港地铁的高级维护主管。地铁列车运行时,由于车轮摩擦,钢轨会形成一片又一片鱼鳞裂纹。如果不及时打磨和修理,裂纹可能会延伸到内部,如果严重,将导致钢轨断裂。

"来吧,这块需要进一步抛光."王永同揉了揉淌着雨水的眼睛,拿起对讲机,把工作交给同事们。在仔细检查了随身携带的工具后,他爬了扶手两三次,爬上了抛光车。半分钟后,打磨车的砂轮再次转动,在冰冷的钢轨上打火。

打磨钢轨时,区间内的其他工作将暂停。“抛光操作是整条生产线的最后一个项目。必须在轨道停电后每天进行。在“天窗期间”,时间必须控制在上午0.30到3.30之间。”王永同说,为了保证维修效果,打磨车一晚上只能工作300米。当它遇到具有许多曲线和小曲率的截面时,前进的速度将会较慢。”小半径曲线是磨削的重点。由于曲率较小,损伤更为频繁,当遇到特别复杂的截面时,必须放弃大型机械,并推动小型研磨驱动器投入使用。"

虽然高架部分有时会下雨,但我们最大的敌人是地下部分的烟雾和噪音王永同表示,由于地下空间是封闭的,磨轮和铁轨之间摩擦产生的噪音会在磨车开始工作后深入耳膜。一旦你需要下车检查,你必须大声呼救。

凌晨3点30分,雨已经完全停了,东方的天空中隐约可见一丝亮光。砂光机把王永通和他的同事拉回到仓库休息。一小时后,4号线的第一辆“涉水巴士”将很快离开。

“听声音辨别伤害”

线路检查员熟悉每个螺钉的位置。

几乎就在钢轨打磨的同时,在7号线焦化厂站,检察员王涛拿着锤子不断敲击钢轨,“党党铛”的声音已经传到了钢轨的远处。他的工作是“听声音识别损伤”,即用肉眼和耳朵检查主线上的轨道、电路和其他设备是否有任何疾病或损坏。

每天23点,随着工作时间的临近,王涛换上绝缘鞋,穿上反光背心,检查工具箱里的设备。"长期的黑白工作会发生逆转,白天昏昏欲睡,但他的眼睛每天晚上都会发亮。"

封闭的地铁轨道已经完全切断电源,但作为日常规则,王涛在进入主线之前仍然会仔细检查接触轨是否被切断。两次测试后,测试仪上的指示灯没有亮起。

作为巡线工人必备的武器,王涛工作时手里会拿着一把钢轨检查锤,木锤柄已经“包在泥浆里”。

在每天的线路巡逻中,王涛一边走一边用铁锤敲打铁轨,仔细听着声音。“就像买西瓜,用手敲打回声看是否成熟一样,我们也需要通过声音反馈来判断铁轨是否损坏。这方面的许多经验都依赖于老主人,我们“通过口头传递”。”他不得不弯下腰,甚至在有疑问的声音时,还要反复下来检查。每次他到达铁轨接头,他停下来拿手电筒,敲了敲旁边的螺栓。旅行次数增加了。王涛熟悉这一区间的每一条线和每一个螺丝。

王涛的背包不大,可以被视为“宝箱”。除了检查必要的工具,如锤子、手电筒和扳手,他还习惯于携带一些传统的小零件。“如果我们发现简单的问题,我们可以马上处理它们。如果发生特别严重的伤害,我们需要立即反馈并在一夜之间改变路线。”

在三伏天的夜晚,隧道里的温度越高,地下温度就可以接近33℃,而且是密闭的。凌晨3点30分,王涛完成了线路巡逻。当他从隧道里出来时,他的背已经湿了。

“二合一换档”

每次调整都需要许多职位的合作。

凌晨4点37分,北京地铁1号线的“涉水车”从古城车辆段出发,在当天正式运营前对轨道进行了最后的安全测试。一小时后,1号线的第一辆公共汽车安全离开了。

北京轨道交通指挥中心大厅整晚都很忙。在非运行时间,地铁交通管理员需要花时间组织人员对所有设备设施和运行线路进行安全检查和维护,以确保第二天的安全运行。

地铁调度是1969年北京第一条地铁线——1号线诞生时的一个职位。随着地铁网络的逐步形成和换乘站的增加,一条线路的问题将很快蔓延到其他线路。需要更有效的调度和指挥模式,以最大限度地减少紧急情况对道路网络整体运行的影响。

从2008年起,原先分散在各条线路上的调度中心开始合并,集中在朝阳区小营北路的北京轨道交通指挥中心。每条地铁线路都有一个集中的工作区域,调度员需要不断监控前方20平方米的大电子屏幕和工作台上的多个显示终端,在这些终端上密集分布着各种线路和图标,以指示列车位置以及车站和线路设备的状态。

调度系统的老手刘德民(Liu Demin)于1997年开始从事交通调度。目前,他是京港地铁运营控制中心的经理。在日常工作中,确保京港地铁管辖的所有线路上的列车能够可靠地完成既定的列车运行计划,并为乘客提供及时准确的列车服务是他的关键任务之一。

多年来,地铁4号线和大兴线的运行间隔较短,从南到北的最短发车间隔不到工作日早上高峰的2分钟。即便如此,只要你在早晨高峰时去4号线的每个车站,你仍然能听到期待更快的火车的声音,“火车能跑得更快吗?”"我们能在早上高峰时间得到更多的汽车吗?"

列车运行图的最小调整作为地铁列车运行组织的基础,需要复杂的初步计算,不仅要考虑线路本身的客流情况,还要考虑相邻换乘线路的客流承载能力。前期需要收集大量的基础数据,后期需要很多岗位人员共同努力,以确保时间表的完成,其中交通管理员是环节。

刘德民认为,列车运行间隔的缩短提高了运力,但对安全保障的要求也越来越高。可以说,北京所有的城市轨道交通都在寻求安全和效率之间的平衡,每次地图调整都集中了大量基层地铁工人的努力。

“新挑战”

几条地铁线路开始周末晚点运营

随着地铁技术设备软硬件的升级,“地铁人”不断目睹新的变化。自去年10月以来,北京地铁的驾驶室里只留了一名司机。持续了几十年的双驾传统结束了。

司机陈石对此深受感动。“在过去,驾驶地铁不仅是一项技术工作,也是一项体力工作。许多操作必须由驾驶员手动完成。”打开和关闭车门的操作只需要驾驶员和助理驾驶员的配合。一个人按下操作平台上驾驶门的钥匙打开地铁门,而另一个人走出驾驶舱打开到达平台上的站台门。

2015年后,北京地铁1号线将自动运行。司机必须控制火车的启动和停止。相反,火车将由自动驾驶系统自动控制。驾驶员只需轻轻按下相应的键。

在提供技术援助的同时,“地铁人”不断面临新的挑战。

去年,北京城市轨道交通平均日客运量超过1054万人次。这个数字相当于北京人口的一半。今年,北京的几条地铁线路开始周末延迟运营,这意味着车辆维护、信号系统维护、钢轨打磨...每个岗位上的每个“地铁乘客”都必须支付更多的费用。

测量员盛明华面临更大的压力。然而,在维修流程优化和技术升级的背景下,一切都井然有序。

打磨汽车的王永通使这个过程更加紧凑。他必须在标记点一个接一个地打磨轨道,即使仪表板上最小的打磨进度也必须及时看到。

7号线的延长运营只持续了一个小时,但巡视员王涛的工作状况现在可以说是“与时间赛跑”。他有一个更详细的检修计划,可以精确到“每分钟检查一段铁轨”

除了“夜间地铁”的新挑战,王涛今年也迎来了个人生活的“新变化”——他刚刚生了一对双胞胎女儿。他计划在女儿长大后带他们去7号线。甚至连“线”都是他画出来的。

“看,这是爸爸每天检查和修理的地铁线。

记者笔记

从新中国的第一条地铁线——北京地铁1号线,到中国的第一条轨道交通线——使用完全自主知识产权和全自动运营的延芳线,北京的城市轨道交通线已经从零开始,从“一线一环”到纵横交错的轨道网络。

近年来,每年年底都会有两条或三条地铁线路开通。今年9月底,大兴机场轨道交通线将与北京大兴国际机场同时开通。年底前,7号线东延和八通线南延也将开通。

系统和设备的升级是北京地铁近年来的“亮点”。五号线于2007年开通运营,日均客运量接近一百万。沿线16个站是正常限流站。随着操作间隔的不断压缩,许多延迟是由信号故障引起的。去年,5号线完成了信号系统车载设备的改造,以2分钟的运行间隔提高了线路的可靠性,并为进一步升级预留了条件。

软硬件升级提供技术支持,“地铁人”的努力更加宝贵。在早上高峰时间,4号线垂直穿过北京的线路,每天有70组车辆在线。平日的正常客流量达到120万人次。突发事件是不可避免的。一旦因乘客抢夺造成车门故障,交通管制、司机和车站工作人员必须在几秒钟内完成信息交流,立即派专人到现场处置,迅速恢复,并将故障影响降至最低。

目前,北京轨道交通总里程已达近700公里。对于自动化和信息化水平不断提高的地铁系统来说,道路巡查仍然是最基本的任务之一。在每晚运行结束时,必须有人重新走过每一米的铁路线,并用肉眼和耳朵对沿线的轨道、设备和电缆进行最终检查。王力可道,黑白颠倒已经十多年了。仍然有许多“地铁人”为轨道交通的安全运行尽了最大努力,他们应该得到更多的尊重和掌声。(据《新京报》报道)

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